Есть машины, которые ты просто уважаешь. Есть те, к которым привыкаешь. А есть Prado - это когда твоя любовь к автомобилю уже немного нездоровая.
Есть машины, которые ты просто уважаешь. Есть те, к которым привыкаешь. А есть Prado - это когда твоя любовь к автомобилю уже немного нездоровая.
При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Причем неважно, о каком моторе речь: будь то 2.7 для нежной половины с мягким рулевым управлением и вечно включенным обогревом сидений. Есть 4.0 для тех, кто любит нажать на тапку с утра пораньше, а есть самая лучшая версия с мотором 4.7 в исполнении Lexus GX470 - когда ты понял, что, покупая Prado, нужно получить максимум от сделки, как от шампуня 5 в 1.
В Казахстане Prado с пробегом 300+, 400+, даже 500+ тысяч километров - это не чудо, это статистика. Потому что люди покупали их, чтобы ездить, а не любоваться с балкона. Это машины, на которых тащат арбузы, бетон, детей, строят дачи, спасают из снежного плена, уезжают в степь на два дня без связи и возвращаются с будущим шашлыком.
И уж точно Prado - это не та машина, которую покупают, "пока не хватит на новый "гелик". Это выбор осознанный. И даже если твой "бычок" уже пробежал больше трех сотен, но не гремит, не дымит и заводится в минус 30, значит, у него было правильное детство.
Правда, есть нюанс. Те, кто не понимал, что за машина у них в руках, превращали Prado в помойку: газ, кривой сервис и ремонт по принципу "лишь бы ехало". Вот их мы и боимся. Таких Prado лучше объезжать. Пробег у них может быть хоть 80 тысяч, но по факту он уже прожил четыре жизни и требует либо полной переборки, либо святой воды внутриклапанно.
Вот ты открываешь капот - и там обычный атмосферный V6 или V8 (если говорим о "Лексусе"). Без турбин, без прямого впрыска, без странных инженерных решений, о которых никто ничего не знает. Все, что нужно, тут есть. Все, что не нужно, - отсутствует. Масло залил, фильтр сменил, свечи по расписанию, омывайку долил - и катись хоть в Узбекистан, хоть на Чарын, хоть на Каракол (вместо Шымбулака). Он точно доедет и так же уверенно вернется назад.
Салон, конечно, не вау, но и ты не в "Майбахе"
Пластик не скрипит – и уже спасибо. Но если скрипит, то обычно это или панель у ремней, или плафон. Устраняется за полчаса лентой антискрипа. В остальном тут все на своих местах. Приборы в темноте читаются отлично (днем не очень), сиденья удобные, особенно в версии VX - с подогревом, поясничкой и электрорегулировками. Сзади - трое взрослых сидят вразвалку. А на третьем ряду – место только для мелкогабаритных детей.
Тут даже холодильник есть встроенный, правда, он иногда шумит. Музыка – откровенно средняя, но если вспомнить, где завалялись старые компакт-диски, то можно как-то выкрутиться. Если вдруг нужно добить, то вспоминают крены в поворотах и ватный руль.
Как вы можете заметить, я пытаюсь из головы перечислить "реальные" проблемы этого золотого внедорожника. А дело в том, что на все эти жалобы есть еще больший пакет контраргументов: cцепление с дорогой - отличное, тормоза цепкие, подвеска прочная, а в грязи он едет так, как будто его в этой грязи взрастили. Есть понижайка, есть система контроля спуска, есть стабилизация, есть блокировка. Все, что нужно для настоящего внедорожника.
Еще плюсов? Prado принимает абсоолютно любой тюнинг - легко. Лифт, агрессивные шины, защита, шноркель - выбирай по вкусу. Устанешь его тюнинговать. Prado - это конструктор для взрослых. Не хочешь - не трогай. Хочешь - превращаешь в экспедиционную машину за пару месяцев и пару зарплат.
Да, возраст уже дает о себе знать. Сам кузов у большинства машин выглядит нормально, но если присмотреться, то начинаешь замечать, что за годы накопилось много мелких проблем. Петли пятой двери, например, на машинах с запаской, устают. Они начинают провисать, и иногда дверь закрывается не с первого раза. Это не катастрофа, но раздражает.
Краска, особенно на белых машинах, у Toyota тех лет тоже не самая надежная. Я очень мягко сказал: краска просто отвратительная. Она желтеет, как зубы курильщика после 9-й пачки сигарет, что следует очередью за чисткой у стоматолога.
Ржавчина в наших краях есть, особенно если машина пришла с севера. "Рыжики" появляются под уплотнителями пятой двери, на креплениях задних амортизаторов, на раме, особенно в районе кронштейнов. Если за этим не следили – это может быть серьезно. Часто бывает, что под чистым кузовом прячутся сюрпризы. Особенно если машину перед продажей "обновляли".
Пневмоподвеска, если машина долго стоит, со временем требует внимания. Баллоны могут начать спускать, компрессор умирает от коррозии, особенно если машина часто ездила по грязи. Иногда все можно восстановить, иногда проще сразу менять на обычные пружины и забыть. У системы TEMS, если она установлена, часто умирают актуаторы. Они пластиковые, стоят недешево, в ремонте смысла немного. Многие переходят на обычные стойки.
Автомат в Prado надежный, особенно если вовремя менять масло и не перегревать. Старые 4-ступенчатые коробки – крайне живучие. С 2004 года пошли 5-ступки. И тут сложно соврать: работают они мягче, а живут так же долго. Раздатка, мосты, приводы – тут все надежное, но все требует регламентного обслуживания. На каждом втором Prado за смазкой в карданах никто вообще не следит, поэтому потом начинаются люфты.
В редукторе заднего моста бывает износ, если долго ездить с мертвыми шлицами. С тормозами надо быть внимательным. Передние суппорты со временем закисают, особенно если давно никто туда не залазил. Поршни ржавеют, сальники дубеют, и в один момент колодки начинают "вести". Обслуживание каждую пару лет решает проблему, но этим мало кто занимается до момента, пока Prado не скажет: хватит!
Такое вот "хватит" впервые вы услышите тысячам к 350 – начинает сдаваться рулевая рейка. Кстати, ремонтируется она без каких-либо проблем. Крестовина рулевого вала - расходник, который меняют по ситуации. Словом, ничего экстраординарного, но все требует внимания.
И все-таки вернемся под капот
…иначе я просто признаюсь в любви к 120-му и мы этот обзор закончим. Так вот – двигатели. Выбирать тут особо не из чего. 2.7 - простой, надежный, тяги мало, но для города хватает. Едет медленно, зато не ломается. 4.0 - если хочется динамики.
Расход больше, налог выше, но удовольствие от езды другое. 4.7 в GX - это уже другой уровень, но и расходы соответствующие. Главное - не связываться с уставшими машинами, особенно после плохих ремонтов.
Учитывая возраст большинства машин на вторичке, осмотр с толковым механиком - шаг обязательный. И не только диагностика мотора нужна, но и всей ходовой, рамы, электрики, истории обслуживания. Prado не та машина, где можно надеяться на "повезет". Он крепкий, но если предыдущие владельцы были из тех, кто "на 3RZ-FE даже на солярке доеду", вы все это наследство получите.
Да, стоит дорого. Да, старый. Но за эти деньги ты получаешь машину, которая не требует постоянного вмешательства, если в нее один раз вложиться как следует. Правильно выбираешь, обслуживаешь - и все, можно ездить годами. Альтернатив немного, особенно в этом классе. Все остальные либо дороже в ремонте, либо уже не рамные, либо построены на компромиссах.
Так что, если ты понимаешь, во что ввязываешься, и готов уделять внимание техническому состоянию, Prado 120 - по-прежнему рабочий вариант.
3RZ-FE (2.7 MPI, 152 лошади)
Это старый, простой, почти тракторный мотор. Рядная четверка: тяжелая, с цепным приводом ГРМ и ГБЦ без гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются шайбами - не часто, но процедура долгая и требует определенного опыта. В плане надежности к нему претензий почти нет - мотор реально ходит по 600+ тысяч километров без вскрытия.
Из проблем: бывает, течет передний сальник коленвала, особенно на дорестайле. Если мотор стоит с автоматом, могут быть легкие вибрации на холостых, что не критично, но чувствуется. В остальном же это надежная, но очень тугодумная установка. Динамики почти нет, особенно с полным приводом и автоматом. Разгон до сотни – около 16 минут… простите, секунд (хотя какая, впрочем, разница).
2TR-FE (2.7 MPI, 163 лошади)
Пришел на смену 3RZ после рестайлинга. По своей сути это эволюция старого двигателя, с тем же блоком и балансирными валами, но уже с другим подходом. Тут есть фазовращатель на выпускном распредвале и, самое главное, гидрокомпенсаторы. Это плюс - зазоры регулировать не надо, и мотор чуть культурнее работает во всех режимах.
Надежность осталась на том же уровне: мотор все бессмертно трудится 600+ тысяч километров при минимальном объеме обслуживания. Основные проблемы примерно те же, что и у 3RZ, но с меньшей частотой: иногда течет сальник коленвала (хотя на поздних моторах это поправили), катушки зажигания там не вечные, но и стоят недорого.
По динамике, прости господи, "лучше", чем 3RZ, но все равно не сказать, что слово "динамика" к этому мотору применимо. Зато ползет он знатно. К сожалению, вам нужно быть готовым к тому, что с полным салоном и багажником на трассе ему будет совсем плохо. А вот супруге купить такой, чтобы детей безопасно возить в школу или сад, – просто песня.
1GR-FE (4.0 MPI, V6, 180 лошадей)
Совсем другой характер у Prado с этим мотором. Это уже полноценный шестицилиндровый мотор с алюминиевым блоком, цепным ГРМ, фазорегуляторами и DOHC-головками. На первых версиях (Prado 120) VVT-i стоит только на впуске, гидрокомпенсаторов нет - зазоры надо регулировать шайбами, но делать это приходится редко. Двигатель тянет хорошо, машина с ним едет совсем иначе - особенно на обгонах или в горах. Но и к нему есть несколько моментов.
Во-первых, он боится перегрева. Радиатор надо держать в чистоте, иначе пробивает прокладку ГБЦ, и начинается дорогой ремонт. Блок и головка алюминиевые - нежные. Во-вторых, есть такая особенность: внутри впускного коллектора стоит стальная заслонка с двумя маленькими винтами.
Со временем они могут открутиться и попасть в цилиндры. У некоторых владельцев это превращалось в капитальный ремонт. Решение простое: вскрыть коллектор, зафиксировать винты. Или купить модернизированный коллектор, где конструкция доработана.
Также со временем могут растянуться цепи ГРМ. Обычно это случается к трестам тысячам. Иногда стоит заглянуть в лючок натяжителя - если шток вышел больше чем на 2 сантиметра, значит, пора менять цепь. Стоит он недешево, но тянуть с этим не стоит.
Фазорегуляторы (VVT-i) тоже со временем начинают трещать при запуске. Это не критично, но раздражает и может повлиять на работу двигателя. Иногда помогает промывка масляных каналов, где стоят сетки, но чаще всего приходится менять саму муфту. Также встречаются плавающие обороты на холостых, это классика Toyota.
Все знают, что чаще всего причина в грязном дросселе, форсунках или клапане вторичного воздуха. Все это решается банальной чисткой. А вот к характерным болезням я бы отнес подтекание форсунок. Если машина долго постоит – двигатель бывает сложно запустить.
Усугублять ситуацию могут высохшие прокладки крышек клапанов. Как итог - масло начинает попадать в свечные колодцы. И да, 4-литровый любит нормальный бензин, а не кашу из лужи.
Итого
Признаюсь. Мне было тяжело собирать досье и ругать ту машину, которую страшно люблю. Поэтому, отложив эмоции в ящик, я постарался быть объективным. Prado 120 все еще актуален. Он проживет дольше, чем 150-й, выглядит лучше, чем 95-й, и надежнее чем то, что выпускают с тремя литрами и двумя турбинами.
Пока наши города не успели погрязнуть в эконормах и пускании слюны на электрические тихоходы, спешите прыгнуть за баранку этого культового внедорожника. Больше таких не будет.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Dodge Ram 4-го поколения и Cadillac Escalade третьего поколения.
