Skoda Superb 2 - мечта, но в одной комплектации она превращается в боль

С самого начала мне казалось, что название Skoda Superb – это слишком амбициозно для машины бренда, что живет в тени Volkswagen. Superb. Превосходный. Ну да, конечно. Это как если бы я назвал свой чайник "божественным" и всерьез настаивал на этом. Но я немного на ней поездил. В один заезд она мне нравилась, в другой - нет.

При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.

В какой-то момент, когда я сидел сзади в припаркованной машине, я вытянул ноги. Глаза мои были закрыты, и у меня возникло ощущение, будто я нахожусь в автомобиле, который стоит в три раза дороже. Тут до меня дошло: они не шутили, машина действительно превосходная.

В 2008 году Skoda представила второе поколение Superb. Этим жестом она перечеркнула все шутки про "чешское качество" и "бюджетный VW". Автомобиль с громким именем, которое совсем недавно звучало слегка иронично, неожиданно стал настолько хорош, что у многих конкурентов просто не осталось аргументов.

Строгий и элегантный силуэт, почти представительская длина в 4,8 метра и огромный салон с лимузинным пространством сзади. Superb II лично для меня стал олицетворением тихой революции в классе больших семейных седанов и хэтчбеков, да еще и с ценником, который заставлял чесать затылки весь представительский сегмент.

Внешне автомобиль на грани идеального: силуэт выдержан в духе практичного европейского дизайна конца 2000-х. Но, в отличие от коллег по классу, в его задней части скрывается самая нестандартная находка. Я говорю про систему Twindoor, аналогов которой не было ни до, ни после. Она позволяет открывать крышку багажника двумя способами: как у седана - с петлями на крышке или как у хэтчбека - целиком вместе со стеклом. Простой выбор между удобством на парковке и максимальным доступом к багажнику. Аргумент серьезный. Там, где другие ограничиваются привычным, Skoda решила удивлять.

Салон еще лучше, чем кузов. Я не фанат марки, поэтому, совершенно точно, говорю без преувеличения. Это не салон, а шедевр эргономики. Отделка тут бывает вариативная: от текстиля до кожаных кресел с подогревом и электрорегулировкой. Пространства для ног гораздо больше, чем в любом в BMW 7 Series. От мультимедиа и до всех кнопок на центральной консоли – чистое совершенство.

Фото: HuracanSS

Вишенкой на торте стал знаменитый зонт в дверной нише заднего пассажира. Меня эта штука одновременно умиляет и восхищает. С одной стороны, Superb не стремится быть "вау", но с другой – он делает это на "каждом повороте". Без шуток, в этой машине ты кайфуешь даже от держателя для бутылок и дежурного освещения в ночное время.

Технически автомобиль базируется на удлиненной платформе PQ46, и хотя кое-кто посмеивался, мол, "это же растянутый Passat", правда в том, что Superb имел собственную архитектуру подвески и шасси, а в целом был спроектирован с прицелом на класс выше. Прозвучит больно и грубо, но Passat до Superb’а еще не дорос.

Что касается двигателей, то палитра огромная – и это плохо. Много путаницы. Тут есть от простых, но крепких дизелей 1,9 TDI на 105 лошадиных сил, до флагманского 3,6-литрового V6 с 260 лошадиных сил, полным приводом и правильной DSG. Базовые моторы, конечно, не радовали изысканностью - тот же 1,9 PD был шумным и морально устаревшим уже на момент запуска. Однако в 2010 году его заменили на гораздо более современный и тихий 1,6 TDI common rail, который оказался и экономичнее, и экологичнее, и просто приятнее в повседневной езде.

Расход топлива снизился, выбросы сократились, а Superb GreenLine с этим двигателем официально тратил лишь 4,3 литра на 100 километров. Хитом стала пара дизельных 2,0 TDI с системой Common Rail: версии на 140 и 170 лошадей предлагали отличную тягу, разумный расход и, пожалуй, лучший баланс производительности и комфорта (если не говорить о бензине).

Именно с этими двигателями Superb стал королем на многих дорогах: в 2009 году он выиграл титул буксировочного автомобиля года, опередив десятки конкурентов, включая даже топовые версии Ford Mondeo. Для полного счастья можно было заказать полноприводную трансмиссию с муфтой Haldex, а после 2010 года - еще и в паре с DSG.

И да, коробка DSG - это палка о двух концах. Переключается она почти мгновенно, но при езде в пробке может слегка задумываться. Впрочем, если не провоцировать ее лишний раз и не ждать от нее повадок спорткара, то работает она прекрасно. Ближе к концу нашего досье я очень "тонко" выскажу свое мнение по этому поводу. А пока дальше по моторам:

Для любителей бензина был вариант от экономичного 1,4 TSI до уже упомянутого 3,6 V6. Но люди, и особенно казахстанцы, положили глаз на 1,8 TSI на 160 сил. Прямиком из салона – он сбалансированный и бодрый. Позже, в 2011 году, его слегка детюнинговали до 152 лошадей, и он стал казаться еще привлекательнее. Об этом мы тоже поговорим далее… пока только история.

Фото: HuracanSS

Так вот. В 2013 году модель пережила легкий фейслифтинг: новый капот, фары, решетка радиатора, немного подретушированная задняя часть и более четкая светодиодная графика. Интерьер практически не изменился, но добавились новые ткани, расцветки, улучшилась мультимедиа, а на дизелях появились системы рекуперации энергии и "старт-стоп".

В 2014 году для тех, кому стандартного Superb показалось мало, был предложен вариант Outdoor - с пластиковыми накладками, защитой днища, мощным дизелем и полным приводом. Внедорожником он, конечно, не был, но смотрелся уверенно, особенно на фоне тогдашнего бума кроссоверов. В целом это лишняя информация, точнее – для ознакомления. В Казахстан такие машины не привозили.

Небольшая черта

Мой промежуточный итог звучит так: второй Superb - это Skoda, которая решила, что больше не будет просить разрешения сидеть за одним столом с большими парнями вроде BMW или Audi. Она просто пришла и села. А потом начала раздавать бутерброды.

Не согласны? Тогда загибайте пальцы. Сзади здесь больше места, чем в большинстве дорогих представительских седанов. Реально больше. Я проверял. Ноги вытягиваются, голова не упирается. Если вы, не дай бог, двухметровый вейпер с афро и любовью к капюшонам - даже вы будете чувствовать себя как в бизнес-классе. И все это в автомобиле, который стоил новым меньше, чем треть цены заурядной немецкой баржи.

Это не просто хорошее соотношение цены и качества. Это шок настоящий. А учитывая, насколько хорошо он собран внутри: с мягким пластиком, красивыми линиями, подсветкой и логикой размещения всех органов управления - вы начинаете подозревать, что чешские инженеры просто подслушивали совещания в Ингольштадте и потом сделали все то же самое, но лучше.

Самое страшное – это когда Superb начинают сравнивать с Camry 70. Я безумно люблю Toyota, но… заниматься таким анализом - это то же самое, что сравнивать Camry 75 с 221-м. Да, проживет она, возможно, дольше, но на этом все.

Самая главная штука этой машины вот в чем: она большой дог – она может, но на ней не хочется. Автомобиль получился не для понтов. Если его купить в лучшей, на мой взгляд, комплектации, то он просто способен съесть почти любого в потоке. Но так в нем классно и комфортно, что все эти картинки за стеклом и малолетки на своих "тарантасах" почти не интересуют.

Фото: HuracanSS

Сухое сцепление и хрупкая репутация DSG

Давайте начистоту: одна из наиболее системных проблем у Skoda Superb второго поколения - это 7-ступенчатая автоматическая коробка передач DSG с сухим сцеплением, в модификациии DQ200. Обычно после этой фразы начинается война похлеще, чем у адептов Android с пользователями iOS.

Отзывные кампании и десятки жалоб в сети подтверждают, что есть: жесткие переключения, самопроизвольная потеря передач и другое. Первые звоночки обычно возникают к приблизительно к 70 тысячам километров. Грустно другое: часто из строя выходит не только блок сцеплений, но и мехатроника. В сети есть несколько очагов сопротивления, где утверждают, что проблему решает обновление ПО, но… нет.

Дилеры по всему миру отмахивались от проблемы, ссылаясь на герметичность системы на весь срок службы. Позже, когда проблема приобрела массовый характер, нехотя, но официальные сервисы начали помогать "утопающим". Или, правильнее сказать, "засыхающим". Описывать проблему дальше – это как цитировать Льва Толстого. Лучше уже не получится. Стоит ли из-за этого ставить крест на машине? Точно нет, так как на этой коробке свет клином не сошелся – есть и другие варианты.

Columbus-навигация

Серьезным источником недовольства оказалась и мультимедийно-навигационная система Columbus. У нее просто отказывает экран. Дисплей гаснет и лишает водителя возможности крутить карты и управлять музыкой в салоне. Самое забавное, что радио можно в таком формате продолжать слушать, без возможности переключения станций. На некоторых машинах магнитолы "ложились" аккурат после окончания гарантийного срока. Чаще всего виновником оказывался жесткий диск, который приказывал долго жить. Серьезная ли это неисправность? Зато у Superb’ов не отлетают колеса на ходу, как у некоторых современных "автомобилей".

Моторы 1,8 (CDAA, CDAB)

Нет, у меня не возникло желания рассказать про линейку этих замечательных двигателей. Мы будем говорить о них как о проблеме. Массовой проблеме. Так вышло, что большинство потребителей сочли его самым идеальным, совмещающем в себе динамику и экономию… Посмотрите, что происходит на досках объявлений, - там 85 процентов машин с этими моторами. И да, их почему-то продают.

Двигатель CDAA (вместе с братом CDAB) объемом 1,8 литра стал одним из первых представителей второго поколения моторов серии EA888, появившихся в 2008 году. Он устанавливался на множество популярных моделей Volkswagen Group: Golf, Passat, Octavia, Audi A3 и во множество других. Именно с этого двигателя началась целая эпоха массовых проблем с повышенным расходом масла. "Масложор" буквально стал визитной карточкой всей серии второго поколения 1,8 TSI.

Фото: HuracanSS

Конструктивной причиной оказался неудачный дизайн поршневых колец: сделали их слишком тонкими, а дренажные отверстия - чрезмерно мелкими. В результате кольца быстро закоксовывались, теряли подвижность, и масло начинало активно сгорать в цилиндрах. Все начиналось с расхода масла в 1–2 литра на 1000 километров. Обычно это происходило уже к 50–70 тысячам километров пробега, а к первой сотне проблема становилась критической. Закоксованные камеры сгорания, нестабильные обороты, дым из выхлопной трубы и повышенный износ - все это приводило к необходимости капитального ремонта.

Если вдруг интересны технические моменты эволюции - рассказываю:

Моторы второго поколения EA888 отличались от предшественников рядом доработок. Начали применять новые поршни и кольца, изменили диаметр коренных шеек коленвала с 58 до 52 миллиметров, внедрили регулируемый масляный насос, заменили вакуумный насос, а также добавили второй лямбда-зонд. Эти шаги позволили довести двигатель до экологических норм Евро-5, но вместе с тем заметно снизили общую надежность.

Два самых распространенных индекса (CDAB и CDAA) отличались лишь калибровкой ЭБУ. CDAB развивал 152 лошадиных силы, CDAA - 160 лошадиных сил, при идентичном крутящем моменте в 250 Нм. Но по надежности они были практически идентичны: уязвимыми в обоих случаях оставались и цепь ГРМ, и ТНВД, и система вентиляции картера.

Помимо масложора, владельцы сталкивались с другой не менее распространенной проблемой - растяжением цепи ГРМ. Уже к 120 тысячам километров цепь начинала шуметь, а в отдельных случаях даже перескакивала. Больше других рисковали те, кто не реагировал на характерные звуки при запуске двигателя "на холодную". Из-за постоянного попадания масла в камеры сгорания и на свечи мотор часто начинал работать нестабильно.

Обороты плавали, появлялся нагар, забивались впускные клапаны, увеличивался расход топлива. Иногда это сопровождалось пропусками зажигания, а при игнорировании проблемы приходилось менять не только свечи, но и катушки зажигания. Дополнительную угрозу представлял топливный насос высокого давления - ТНВД. С течением времени он начинал пропускать бензин в картер, разбавляя масло, что ускоряло износ и приводило к необходимости замены насоса в сборе. Распознать это можно было по характерному бензиновому запаху от щупа.

Ближе к концу 2011 года производитель наконец модифицировал поршневую группу, что позволило существенно сократить масложор. Тем не менее подавляющее большинство двигателей CDAA до этой даты требуют вмешательства. Основной метод решения - установка поршней нового образца от Kolbenschmidt, соответствующих новому стандарту, а также модернизированных масляных форсунок. В тяжелых случаях - расточка блока под ремонтные размеры. Если перевести на простой язык: меняйте масло каждые 5-6 тысяч километров, лейте только синтетику и избегайте коротких поездок. Этот двигатель любит трассу, а не город.

Фото: HuracanSS

Самое забавное здесь то, что пороховую бочку можно прокачать. CDAA, так уж вышло, обладает внушительным потенциалом для тюнинга. Даже на базовом Stage 1, с простой прошивкой ЭБУ, он легко выдает до 225 лошадей. Установка холодного впуска, фронтального интеркулера и даунпайпа позволяет выйти на Stage 2 с мощностью около 250 лошадей. Если же заменить турбину на K04 и провести глубокую настройку, можно получить до 350 лошадиных сил, но в ущерб низовым оборотам. Да, еще придется обновить и выхлоп, и катушки зажигания, и систему охлаждения воздуха, но, как мы знаем, дорога появляется под ногами идущего.

Дизель и заводские последствия "лечения"

Классные были моторы, пока эконормы все не испортили. Машины с двигателями EA189 (1,6 и 2,0 TDI) после проведения обновлений по выбросам NOx начали вести себя отвратительно. Больше всего жалоб в сети на мигание ламп, переход в аварийный режим, ухудшение тяги и падение экономичности. Расход топлива на трассе после обновлений у владельцев подрос на 10–15 процентов. Кроме того, массово начали лететь клапаны EGR. Некоторые владельцы попадали на дорогостоящий ремонт уже через 2 года после "экологического вмешательства", причем далеко не все случаи подпадали под обещанную гарантию от Skoda.

Слабые заводские диски и вкусная резина

Жалобы на ходовую часть касаются в основном преждевременного износа шин, особенно на автомобилях с низкопрофильной резиной на R17, R18. Задние покрышки с завода стачиваются неравномерно и погибают уже к первым 25-30 тысячам километров. Диски у Suberpb’а тоже сильно удивляют. Привычные остановки до характерного "бум" о бордюр лучше не практиковать – гнутся с завидным постоянством. А вот ходовка у автомобиля практически эталонная - на нее бы двигатель 3,6, да с правильной коробкой. Звучит как лайфхак? Расскажу, но ни к чему призывать не буду.

Фото: HuracanSS

За что Superb можно и нужно любить

Коробка передач DSG-6 (Direkt Schalt Getriebe) с индексом DQ250 - это 6-ступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями (именно ее ставят на правильный мотор 3,6). Я хочу, чтобы меня услышали: конструктивно эта коробка ближе к механике, чем к классическому автомату. Здесь тоже есть привычные валы и шестерни, только вместо одной муфты работают два сцепления, чередующиеся между четными и нечетными передачами. Это позволяет переключать передачи буквально за доли секунды, без потерь тяги.

В этот момент начинает приходить осознание: так вот откуда взялись все байки про DSG. Да, репутацию DSG-6 сильно подпортила широко известная и более массовая DSG-7 DQ200 - сухая вредина. Но важно четко разграничивать: это разные конструкции. DSG-6 - мокрая коробка, она рассчитана на крутящий момент до 500 Нм, что гораздо выше, чем у DSG-7.

Проще говоря, даже при активной езде DSG-6 работает в расслабленном режиме, не доходя до предела своих возможностей. На практике это проявляется в стабильной работе и высокой живучести. В отличие от "семерки", которая склонна к перегреву и требует внимательной эксплуатации, шестиступенчатая версия во время движения "не потеет". Более того, скорость ее переключений действительно впечатляет. В ручном режиме или при использовании лепестков под рулем - отклик мгновенный, откровенно спортивный. Большинство водителей, даже на механике, не смогут переключаться с такой точностью и скоростью, как делает это DQ250.

Но есть нюанс: коробка адаптивная, и это значит, что она постоянно подстраивается под ваш стиль езды. Если вы долго катаетесь в спокойном, "овощном" темпе, и вдруг решаете резко нажать на газ, то ждать моментального подхвата не стоит. Коробка просто вам не поверит - она будет считать, что вы случайно топнули по педали. Поэтому при кикдауне в режиме "D" может возникнуть некоторая задумчивость - и это не миф. Многие восторженные отзывы от людей, впервые севших за руль DSG, часто обманчивы. Superb на DSG-6 не всегда супербыстрая, особенно если вы сами ее "приучили" к ленивой езде.

Фото: HuracanSS

Раскрывается DSG в режиме S. Переключения происходят на повышенных оборотах, отклик становится молниеносным, и реакция на педаль газа - без задержек. Машина превращается в пулю, и заслуга в этом - именно коробки. Я ни на что не намекаю, но если вы все-таки хотите седан с салоном лимузина, может, не стоит покупать моторы с объемом меньше, чем тетрапак в магазине, и на заведомо проблемных коробках? Именно такие связки и породили легенды о том, что DSG – это страх страшный.

Итого

Машина шедевральная. Главное: не совершать ошибку 90 процентов ее покупателей. Я захожу на популярную платформу по продаже авто и вижу эту проблему на каждой странице: сплошь и рядом 1,8 на DSG-7. В случае со Skoda работают всего 2 простых правила:

1. не всегда хорошо и надежно то, что предлагают до двух литров;
2. не всегда хороша та коробка, в которой больше цифра в названии.
   
   

Под конец у меня возникла еще одна философская аналогия, чтобы уж окончательно закрепить результат: Skoda Superb второго поколения – это найти в бюджетном магазине костюм, сшитый по выкройкам HUGO. На нем не написано Premium, но сидит он лучше. И вам не приходится за него продавать почку.

Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Suzuki Grand Vitara 1-го поколения и Lexus RX330.