Chrysler 300C - для тех, кто не успел поездить на “кабане”

Мир меняется. Большие седаны вымирают, дизели - почти преступление, а задний привод - это как VHS-кассеты: есть у коллекционеров, но никто толком не знает, зачем.

При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.

А ведь когда-то было по-другому. Были w140 ("кабан"), Omega, E38 - огромные тяжелые машины, где ты сидишь как в кожаном кабинете, а под капотом настоящий трудяга.

Многие водители сегодня тоскуют по тем временам. Они не хотят пафоса, и им не нужна очень умная подвеска. Им просто нужно "ощущение". Chrysler это знал еще в 2005-м - и сделал 300C с заделом на будущее. В каждой рекламе нас регулярно уверяют, что эпоха больших, тяжелых, заднеприводных машин умерла. Что теперь все должно быть маленьким, переднеприводным, желательно гибридным, а еще лучше, чтобы "оно" вообще стояло и молчало под зарядкой.

Но ностальгия - упрямая штука. Стоит на парковке показать людям старого доброго "кабана", и у половины водителей начинают подрагивать коленки. Потому что они помнят. Помнят, как зад подруливает, если нажать на газ не в том месте. Помнят, как в поворотах можно почувствовать, что машина тяжелая, но не тупая. И помнят, как салон пахнет чем-то между дорогой кожей, маслом и стремлением к успеху. Даже если этот успех – официальная зарплата в 80 тысяч тенге и парковочное место возле подъезда.

Фото: Ripperman

Поэтому, когда Daimler Chrysler вдруг напомнил, что в мире до сих пор есть актуальные "старички". Они посвежее, чем "кабаны", "омеги" или Е38. Но им дали не передний привод, а нормальную архитектуру для взрослых. Это американский "кабан" для тех, кто соскучился, – Chrysler 300 C.

Киношная морда и комплектация как у дачи министра

Если вдруг вы не видели Chrysler 300C вживую (мало ли, вдруг мимо вас никогда не проезжали свадьбы), представьте себе автомобиль, который случайно родился в Голливуде. Передок будто бы рисовал фанат Bentley, которому отказали в дизайнерской школе, но он все равно очень старался.

Громадная решетка, фары как у бульдога. У этой машины "взгляд" человека, который точно не спросит: "можно ли курить в салоне?", потому что он уже это делает. Но главное не это. Главное - ценник, с которого в свое время началась эта история этой машины. Когда 300C только появился в продаже, его базовая комплектация стоила столько же, сколько в Mercedes-Benz берут за замену сидений в S-klasse.

Нет, правда, тут есть все: кожа, ксенон, электроприводы, климат-контроль на две зоны. Даже парктроники, стерео, ESP, ABS, TCS, EBA и весь алфавит систем стабилизации. И даже что-то, что называется "самовыравнивающаяся подвеска" – это, если уж совсем честно, я так и не прочувствовал.

Может быть, так хорошо работает, а может, просто маркетинг. А двигатель? Весь мир выбирал либо проверенный 3,5-литровый V6 на 249 сил, либо дизель от Mercedes - трехлитровый V6 с цепным приводом, 218 лошадиных сил и моментом, который можно было бы зацепить к буксировочному крюку и выдернуть первый вагон метро из подземки. У нас, и это не удивляет, особым спросом пользовались версии на 2,7 литра.

Фото: Ripperman

Ходовая как у баржи, но это комплимент

Эта машина последняя в очереди за титулом "хочу быть спорткаром". В повороты она входит неохотно, но уверенно. Если сравнить с человеком, это отец большого семейства с тремя работами, которого вытащили в воскресенье в ТРЦ не по своей воле, но если уж он пошел, то дойдет до конца – и даже купит дочке всю серию Labubu.

При этом 300C уверенно едет по трассе, не шумит, не рвется в бой и не заставляет вас слушать грохот из-под крышки капота. Он тихо несет вас вдоль витрин и легко расталкивает поток. А если очень надо - Geartronic позволяет переключаться вручную и даже позволяет поверить, что вы что-то контролируете. Хотя, конечно, машина все равно сделает по-своему.

Дизели на этом автомобиле в Казахстане – дикая редкость. Но в случае с 300C дизель - это секретное оружие. Тот самый трехлитровый V6 от Mercedes, с цепным приводом и 218 лошадьми, выглядит скромно только на бумаге.

На деле это воспитанник военного училища. Разгон до сотни - за 7 с чем-то там секунд. Максималка - больше 220 километров в час (если вдруг будет где разогнаться). И все это при расходе, за который вас не выгонят из дома, если вы не нефтяной магнат.

Коробка - старая добрая 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия от Mercedes. Работает как лифт в советской девятиэтажке: медленно, но стабильно, пока не заменят на законный "китайский" (или белорусский) квадратный метр из дешевого металла. Geartronic позволяет тыкать передачи самому, но делает это лениво.

Фото: Ripperman

Однако для трассы – самые лучшие "форсы", прям идеальная пара: на пятой передаче, при крейсерской скорости, тахометр даже не шелохнется. Шумов почти нет. Напряжения в машине - тоже. Только простор и ощущение, что вы не едете, а плывете по асфальту. Очень нравится такое поведение машины.

А как же бензин?

Бензиновый V6 на 3,5 литра и 249 сил - это для эстетов. Или для тех, кто хочет "просто чтобы не дизель". Разгон чуть медленнее, расход больше, характер без характера (хуже только 2,7).

Если уж хочется бензин, то уж тогда сразу HEMI. Потому что 5,7-литровый V8 с 340 силами и звуком, который можно продавать в банках как энергетик - это уже совсем другой уровень. Да, управляемость страдает. Да, машина начинает по чуть-чуть превращаться в американскую карикатуру. Но звук, разгон и ощущение, что вы завели не мотор, а раскат грома после разряда молний, которыми "шарахнул" Зевс – это ОЧЕНЬ весомый аргумент.

А если вы тот человек, которому мало 340 лошадиных сил, - поздравляю. Вы больны, и Chrysler это учел. Специально для таких в свое время появился SRT8 с мотором 6,1 литра и 425 лошадьми. И да, у него с завода были 20-е колеса. Потому что меньше - не солидно и можно убиться.

И пускай 300C не танцует по трассе, как BMW. Он не рвется в повороты, не вцепляется в асфальт с фанатизмом. Это не спортседан. Но он держится уверенно, не валится, не пугает. И да, в Казахстане, где "лежачие полицейские" могут быть ростом с солдата в позе "стрельба стоя с лошади", машина просто "поедает" все эти преграды, а широкая колея позволяет объезжать препятствия с пренебрежением.

Но идеальных машин не бывает. Первое и главное: Chrysler 300C пытается выглядеть дороже, чем он есть - и в целом у него это получается. Пока вы не посмотрите на центральную консоль. Там, где должен быть стиль, уют и премиум, стоит жесткий американский пластик, который напоминает контейнер для обуви. А крышка подстаканников норовит закрыться в самый неподходящий момент, особенно когда вы переключаете передачи. Очень весело, если у вас кофе. Особенно черный. Особенно на светлом салоне и брюками из химчистки.

Промежуточный, но важный итог

Это машина для современных отцов, которые упустили. Сейчас они хотят автомобиль, в который влезет и семья, и кризис среднего возраста. Машина для тех, кто утром едет на работу, а вечером - на свадьбу, и в обоих случаях выглядит со вкусом.

Фото: Ripperman

Это тот случай, когда просто хочется сесть в большую тяжелую машину, в которой нет ничего "разумного", зато есть масса, звук и стиль. Купить ли его после тридцати? Да. Но не потому, что он лучше E-Class или имеет много общего с "кабаном". А потому что он - другой. И потому что за такие деньги, с таким списком опций, таким характером и монументальной надежностью - другой альтернативы у него просто нет.

Это автомобиль для тех, кто помнит и знает, что хочет. А еще его владелец не боится того, что скажут соседи. Потому что, когда вы заедете в свой ЖК на 300C, соседи точно будут знать, кто за рулем. Так уж вышло - на 300C вы выделяетесь на фоне бездушных диетических творожков.

По "нашим" моторам

На нашем рынке продают в основном два типа бензиновых моторов - 2,7 и 3,5 литра. И говорить о чем-то, кроме них, в Chrysler 300C "в плане надежности" – это сотрясать воздух. Допустим, вы захотите обсудить ходовку. Тут все просто: представьте Camry 30, а теперь упростите все узлы, сделайте рычаги толще и умножьте выносливость на два – вот это Chrysler 300C. А вот моторы тут очень занятные.

EES (EER и миллион других) – индекс двигателя на 2,7 литра. Это герой мемов и судебных исков. Этот двигатель появился еще в 1998 году и довольно быстро стал предметом бурных обсуждений. Причем чаще с ненормативной лексикой. Но сначала отсыплем хорошего.

Это был легкий алюминиевый V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами на каждую головку, цепным приводом ГРМ, гидрокомпенсаторами, нормальной тягой и заявленным ресурсом где-то в районе 330 тысяч километров.

Мощность варьировалась от 190 до 205 лошадиных сил в зависимости от версии, а крутящий момент укладывался в пределах 255–265 ньютон-метров. Теоретически мотор не обещал катастроф. Проблемы начались, как это часто бывает у американцев, не в инженерии, а в обслуживании и компромиссах.

Помпа у двигателя расположена внутри блока. Не просто где-то сбоку или сверху, а именно внутри. Если прокладка дает течь, охлаждающая жидкость уходит туда, куда ей идти категорически нельзя. В итоге - эмульсия, потеря давления масла, и мотор с легким вздохом уходит в механическое небытие. Просто в один день он перестает запускаться или начинает издавать звуки, от которых механику становится плохо.

Фото: Ripperman

Добавим к этому масляные каналы, которые у ранних версий были ужасно узкими. Мельче, чем у некоторых моторчиков от газонокосилок сегодня. Стоило вовремя не поменять масло, забыть про фильтр или залить что-нибудь не то - и вот уже каналы закоксованы, подшипники голодают, а потом начинают гулять по блоку, словно "поехавшие" туристы в чужой стране.

Chrysler, к слову, сам четко указывает, что замена масла в суровых условиях должна происходить каждые 7-8 тысяч км. И если кто-то в нашей стране считает, что у нас "лайтовые условия", то просто выгляните в окно – прямо сейчас. После 2007 года Chrysler немного подлатал свою репутацию. В моторе расширили масляные каналы, слегка переработали некоторые узлы, и надежность возросла. Но дурная слава осталась.

До сих пор на интернет-форумах, когда кто-то слышит про "2,7", следует неловкая пауза. Справедливости ради: большинство "сгоревших" двигателей погибали не потому, что были ужасными. А потому, что их обслуживали из рук вон плохо – как Camry.

Простой пример: в Казахстане очень любят верить, что масло можно менять раз в 15 тысяч. Идея прекрасная, но не на этом моторе. Насчет деталей. Оригинальные запчасти стоят дорого, особенно если брать фирменный комплект ГРМ или помпу нового образца.

Помпа, к слову, может отходить 150 тысяч километров, но ее замена - тот еще квест дня на три (а еще смерть нужно предсказывать, иначе ляжет мотор). Что еще ломается? Масляные датчики, которые живут по 50 тысяч километров, а потом начинают врать беззастенчиво. Пластиковые тройники системы охлаждения, которые через пару лет начинают превращаться в антикварную мозаику.

Фото: Ripperman

Электроника, которая по старой американской традиции любит "терять контакт", особенно если CAN-шина долго жила под дождем или в дружбе с китайскими переходниками. Но! Все не так трагично. Мотор можно обслуживать. Он может ездить.

В сети полно людей, которые наматывают сотни тысяч на этих агрегатах и не жалуются. Просто нужно понимать, что это не японский движок, которому плевать, что в него лили и кто. Ему нужен нормальный уход, желательно - по регламенту, а не по лунному календарю. Покупать ли этот мотор в Казахстане с надеждой, что его обслуживали? Вы подумайте… а я "хочу смеяться 5 минут".

Второй популярный мотор в Казахстане – 3,5 5CSP (иногда EGG)

Вот это уже настоящий американский ответ на японскую инженерную школу – такой мотор брать можно и нужно. Проблемы у него есть, но покажите мне идеальный двигатель – их не существует. История этого атмосферного V6 от Chrysler началась в 1993 году. Американцы создали его как реакцию на успех японских "шестерок", а особенно на впечатляющий 3,2 V6 от Honda/Acura, который задал высокую планку для эффективности, мощности и надежности.

Новый двигатель разрабатывался практически с нуля, но при этом часть архитектуры, например масляный поддон, осталась от прежнего агрегата. Все остальное было модернизировано или пересобрано заново. Этот V6 выпускался с чугунным блоком цилиндров, позже - с алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

В каждую головку блока инженеры поместили по одному распредвалу, которые через рокеры управляли четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ тут ременной, с зубчатым ремнем, который требует замены каждые 170 тысяч километров. Впускной коллектор - переменной длины, с переключаемыми каналами, благодаря чему двигатель обладал неплохой эластичностью. Мощность у мотора до 253 лошадиных сил, крутящий момент до 339 Нм, и все это абсолютно с удовольствием пьет 92-й бензин.

Фото: Ripperman

На фоне своего скандального "младшего брата" - двигателя 2,7 V6 - считался эталоном надежности. При "сносном" обслуживании он не преподносит неприятных сюрпризов в виде проворачивания вкладышей, задиров в цилиндрах или клина из-за перегрева. Однако и у него есть свои особенности.

Check Engrine на нем чаще всего случается из-за пропусков зажигания (свечи или катушки). Если они исправны, стоит проверить верхние лямбда-зонды – они тоже часто становятся источником проблем с холостыми оборотами, подергиванием при разгоне и снижением мощности. Еще одна типичная проблема для этого мотора – убегающий антифриз.

Смывается он через прокладку помпы, корпус термостата и трубку отопителя в развале блока. Иногда мотор выдает высокие обороты на холостых. Это может происходить из-за грязной дроссельной заслонки. Еще одно место, требующее внимания, - топливные форсунки. Со временем резиновые уплотнители дубеют, и бензин начинает просачиваться наружу. На работу двигателя это почти не влияет, но запах в салоне почувствовать можно.

Фото: Ripperman

Отдельного упоминания заслуживает характерный стук на холодную. В большинстве случаев он связан с износом одного или нескольких гидрокомпенсаторов. По мере прогрева шум исчезает. Иногда стучит и привод заслонок впускного коллектора. Из-за накопившейся сажи заслонки начинают подклинивать, а мотор фиксирует ошибку P1004. В этом случае помогает чистка, а в некоторых случаях - удаление самой системы. Редко, но бывает, что стучит и гидронатяжитель ремня ГРМ.

Система EGR на этом моторе электронная. Когда ее клапан закисает в открытом или полуоткрытом положении, появляется ошибка P0406, расход топлива возрастает, мотор начинает подтраивать на холостых и может глохнуть. Решается проблема традиционно: снять, отмочить в очистителе и установить обратно.

Еще о себе дает знать клапан вентиляции картерных газов. Он находится справа на блоке двигателя и требует просто профилактической замены примерно раз в 50 тысяч километров. Если этого не делать, давление внутри картера начинает выдавливать масло наружу - через сальники, прокладки и даже через воздушный фильтр.

Есть на этом моторе только одна серьезная проблема, доставшаяся от ранних версий двигателя. Я говорю про нагар на тарелках выпускных клапанов. Он может накапливаться в таком количестве, что клапаны просто теряют герметичность, и мотор начинает троить. В этот момент компрессия падает и появляются ошибки P0300 - P0306.

Фото: Ripperman

И вот в чем штука. Современные водители не любят "крутить" мотор. А на этом двигателе вращение клапанов вокруг своей оси (необходимое для самоочистки) происходит только при оборотах свыше 5000 в минуту. Именно тогда клапан "очищает" свое седло и избавляется от сажи. Понимаете, почему эта тачка крутая?

Итого: 3,5 V6 - это зрелый и сбалансированный двигатель, который может пройти не одну сотню тысяч километров. Он не лишен своих "американских" странностей, но при своевременном обслуживании служит ужасно долго и не требует жертвоприношений на алтарь надежности. Идеальный ли это автомобиль? Для меня – да, особенно в кузове Dodge Charger.

Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Skoda Superb 2 и Suzuki Grand Vitara 1-го поколения.