Chevrolet Tahoe GMT900 – полная противоположность классическому Land Cruiser

В начале нулевых General Motors стояла перед настоящей американской дилеммой: если раньше их большие внедорожники и пикапы приносили основную прибыль, то теперь они стали обузой.

При подготовке материала автор использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.

Цены на топливо рванули вверх, народ начал с подозрением смотреть на все, что больше кроссовера, а на авторынке появились новые игроки - тихие, экономичные, с салонами, напоминающими офис в центре Астаны. А тут Chevrolet Tahoe - стальной гигант на раме, под капотом V8 и вес под три тонны. Было понятно: в прежнем виде эта концепция долго не протянет.

GM не стала ждать, пока рынок поставит ей диагноз. Еще за два года до запуска они ускорили выход новой платформы - GMT900. Это была вовсе не косметическая подтяжка, а это полноценная новая база. Переделали в нем все. Причем настолько серьезно, что график запуска даже сдвинули вперед почти на полгода. Обычно производители откладывают старт, потому что что-то не успели. GM сделала наоборот: они работали над ошибками, чтобы сразу же первой партией показать: мы все поняли и вот вам ответ.

Фото: AlexSoftCustom

Tahoe на новой платформе оказался не просто большим SUV. Это была хладнокровная попытка собрать воедино все лучшее, что у них было, и подать в максимально современной обертке. И начали, как ни странно для внедорожника, с аэродинамики. Старый кузов не отличался грацией - обтекаемость у него была примерно на уровне почтового ящика.

Новый же получил наклоненное лобовое стекло, переработанный передок, минимальные зазоры между кузовными элементами и даже сглаженные зеркала. Кругом-бегом удалось снизить лобовое сопротивление аж на 12 процентов. Для спортивных седанов это, конечно, смешно, а для такого бегемота – результат. Вылилось это в то, что машина стала тише на трассе и кушать она стала меньше.

Открываем крышку капота

Тут спрятался переосмысленный 5,3-литровый V8 поколения Gen-IV. Его фишка - система отключения половины цилиндров. Пока едешь спокойно - работает как V4, стоит "топнуть" - просыпается V8. Все это сопровождается аккуратной подсказкой на дисплее, где можно в реальном времени видеть, сколько цилиндров сейчас задействовано.

Эта штука даже спустя почти 20 лет вызывает уважение, потому что работает. В городе разница ощутима - мотор становится тише, расход уменьшается, а ты при этом не чувствуешь, что что-то потерял в динамике.

Для любителей цифр: разгон до 100 километров в час около 8,6 секунды. Это быстрее, чем предыдущий Tahoe, несмотря на то что новая модель весит на 225 килограмм больше. Да, ничего гоночного, но едет машина уверенно, спокойно и с запасом.

Рама, кстати, стала жестче на 50 процентов. Добились этого благодаря гидроформовке передней и задней секций, а также расширенной колее. Передняя подвеска стала пружинной (наконец-то), а рулевое - реечным. На практике это чувствуется сразу: машина рулится чище, лучше реагирует на поворот руля, особенно в поворотах на скорости.

Фото: AlexSoftCustom

То, о чем я говорю, смешно сравнивать даже с остротой руля пожилых корейских или японских среднеразмерных кроссоверов, но результат реально ощутимый. Помогает не поймать инфаркт система стабилизации StabiliTrak. Ее перенастроили. Раньше ST вмешивалась грубо и сразу, теперь она позволяет водителю дотянуть до предела самостоятельно. Если же вы решили, что ваше сердце еще молодо, и предприняли попытку отключить систему, она действительно отключается, а имитирует режим сна.

Молодцы

Что действительно важно в третьем "Тахо" - это интерьер. Потому что именно внутри прошлый "бегемот" ощущался как машина из начала 90-х. Тройка - это уже совсем другой разговор. Панель мягкая, пластик не скрипит, зазоры между элементами аккуратные. Все кнопки и переключатели расположены логично, центральная консоль внезапно стала удобной. Есть даже электропривод складывания второго ряда одним нажатием - нажал кнопку, сиденье сложилось и прижалось к переднему – песня! Доступ к третьему ряду стал проще, а сам третий ряд теперь съемный, с роликами и пазами. Все это гораздо удобнее, чем было.

Появилась штатная камера заднего вида, динозавровая (по сегодняшним меркам) навигация и еще одно ископаемое - DVD. Это сейчас "фишки" третьего "Тахо" звучат смешно, а тогда это была целая революция. Актуально до сих пор выглядят светодиодная подсветка приборов и хромированные вставки. Tahoe наконец перестал быть просто утилитарной будкой для перевозки тела водителя и канистры бензина.

Поработали в "тройке" даже над безопасностью. Теперь это не просто большой и страшный зверь, а высокотехнологичный автомобиль с подушками, шторками, преднатяжителями и стабилизацией в базовой комплектации. GM в те времена активно продвигала концепцию "360-градусной защиты" и сравлялась с этим не хуже Volvo. Для американского рынка тогда это было очень важно и добавляло убедительности. И мало кого волновало, что габариты машины позволяли переехать "Матиз" в пробке. Сама машина, даже без подушек, до сих пор представляет три тонны пассивной безопасности.

Кстати, о родственниках

Tahoe 2007 модельного года вышел в короткой базе - это и была та самая массовая версия. Длиннобазные Suburban и Yukon XL подтянулись чуть позже, через полгода-год. Ждали ли от Tahoe революции? Вряд ли. Но в своем классе он стал значительно ближе к универсальности. Да, он все еще большой. Да, весит под три тонны. Но все эти доработки сделали его ближе к людям - не только по посадке, но и по ощущениям.

Фото: AlexSoftCustom

Слово "большой" не синоним слова "идеальный"

Даже самая продуманная конструкция имеет свои темные стороны, и Tahoe третьего поколения не исключение. За всеми улучшениями, которые GM внедрила в линейку GMT900, осталась масса технических и эксплуатационных нюансов, которые проявляются со временем. Некоторые - просто досадные мелочи, другие - системные проблемы, на которые компания, мягко говоря, не всегда реагировала должным образом.

Начнем с того, что третий Tahoe на Западе получил прозвище Chevy Shake — и это не потому, что он бодрит, как холодный коктейль. На скоростях выше 60 километров в час кузов начинает вибрировать. Причем не просто немного, а так, что в подстаканниках дребезжат чашки, дрожат зеркала, и на определенной скорости все это усиливается до откровенно неприятных ощущений.

Проблему часто связывают с системой отключения цилиндров Active Fuel Management, которая работает криво: как только мотор переходит в экономичный режим V4, машина будто теряет баланс. Некоторые описывают это как "баффетинг" - эффект, когда внутри салона вдруг возникает неприятное давление, будто кто-то приоткрыл окно на трассе. Вот только окна закрыты.

Фото: AlexSoftCustom

И если в обычной машине можно поднять стекла и проблема решится, то тут эту "опцию" выключить невозможно. Последствия не заставили себя долго ждать: водители и пассажиры часто жаловались на головную боль, тошноту и даже головокружения в дальних поездках. И поверьте, это очень критично. Настолько критично, что, узнав о проблеме, целая тьма потенциальных владельцев машины быстро отсеялись.

Другой раздражающий момент — трещины на приборной панели. Это прямо кровная беда. История хорошо знакома всем, кто владел Tahoe, Suburban или Yukon, выпущенными в промежутке с 2007 по 2014 год. Панель начинала трескаться на солнце – ровно по центру возле подушки безопасности или прямо по кромке.

И если сначала это маленькая трещинка, то через сезон-другой она превращается в зияющий шрам. Причин этому несколько: дешевый пластик и неудачный переход на цельную конструкцию панели без разгрузочных зон. Добавьте к этому недочеты в сборке: часть панелей в "Тахо" прямо на заводе притягивалась болтами с избыточным усилием, из-за чего пластик просто не выдерживал.

Фото: AlexSoftCustom

При обращении в дилерский центр владельцам отвечали: "Это косметика. Нормальный износ". А вы бы считали нормой такую проблему в машине, которая стоит за …дцать миллионов тенге?

Что у Tahoe снизу

Ходовка у Tahoe получилась действительно крепкая, но не без спорных решений. 20–22-дюймовые колеса, кстати, на нем смотрятся очень органично, но за ними прячутся малю-ю-юсенькие тормозные дисочки (по меркам машины). В стоке тормозит Tahoe как поезд, который пытается не раздавить стадо баранов на перегоне. Простой однопоршневой механизм, да еще и без вентиляции на задней оси, крутит не самую легкую конструкцию - отсюда и результат.

Суппорты, к слову, очень надежные - спокойно ходят по 10–15 лет при регулярной замене тормозной жидкости. Стояночный тормоз в третьем "Тахо" реализован через отдельный барабанный механизм - сам по себе надежен, но по классике склонен к закисанию троса. Задачи владельцам иногда подбрасывает даже система ABS - не столько блок, сколько проводка, к нему ведущая, и сами датчики. Первыми всегда сдаются передние: если ступица начинает люфтить, датчик уходит в ошибку. А заодно страдают разъемы: возраст, вибрации, пыль, влага.

В подвеске самыми дорогими являются передние рычаги. По классической американской крупноузловой схеме они идут в сборе с шаровыми, и оригинальные стоят отнюдь не дешево. Некоторые владельцы идут другим путем: меняют верхние рычаги на кастомные под сменную шаровую. Снизу можно просто перепрессовать. Задняя пятирычажная подвеска удивительно надежна. По легенде, сайлентблоки подходят даже от какого-то из "Опелей". Если знаете – напишите в комментариях.

Фото: AlexSoftCustom

Снизу у Tahoe есть куда более серьезная проблема – его вес. Пружины неминуемо проседают. У кого-то картина всегда ниже штатного уровня, у кого-то - наоборот: стоят усиленные комплекты для большего клиренса. Так что при осмотре машины стоит сразу понять, кто перед вами - фанат статики или адепт "лифта". Амортизаторы имеют средний ресурс, и если вовремя не менять опоры и сайлентблоки, комфорт быстро уходит в минус.

Трансмиссия

На бумаге все внушительно: рама, полный привод, огромные карданы, надежная раздатка. Но в реальности система работает на пределе и требует ухода. Особенно уязвимы крестовины, если их не шприцуют. Коррозия шлицев - частая история. Передний мост требует регулярной смены масла и проверки сапуна. Кардан передний - греется сильнее, и у него крестовины умирают раньше. Хорошо, что с завода все еще идут пресс-масленки.

Раздатка - от Magna (серия MP3023/3024). В теории она мощная. А вот на практике у нее сразу 4 болевые точки: подшипники, моторедуктор, актуатор и износ фрикционов. До рестайлинга на третьем "Тахо" стояла старая 4L60/70 — четыре передачи, проверенная временем, но перегружаемая массой. Служит она до 300 тысяч километров, если повезет. После рестайлинга пришла новая 6L80 - и тут пошли сюрпризы. Гидротрансформатор с "нежной" ступицей, накладки блокировки, перегрев масла, который портит все - от соленоидов до пакетов. Проще говоря: если вы еще не передумали смотреть в сторону "Тахо" - смотрите "старика".

LY5 5.3 V8 - сердце третьего Tahoe и его слабые места

V8 объемом 5,3 литра - двигатель с солидной историей и тиражом, который исчисляется миллионами. Конкретно LY5 (Gen IV, индекс RPO LY5) - это основной мотор, устанавливавшийся на Chevrolet Tahoe, Suburban и GMC Yukon третьего поколения (платформа GMT900). Казалось бы, все как надо: надежный чугунный блок, проверенная компоновка, цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, без турбин и прочих новомодных усложнений. Но на практике даже этот "олдскульный" V8 оказался не таким уж простым и беспроблемным.

Фото: AlexSoftCustom

Мотор боится перегрева

LY5 неженка, чувствительный к температурному режиму. Виновников знают все: грязный радиатор, уставшая помпа, закисший термостат или банально потекшая прокладка. Особенно внимательно нужно следить за состоянием расширительного бачка и крышки - через нее тоже может активно уходить антифриз. Если мотор перегреть, страдает все - от прокладок до головок блока.

Особо неприятная история - треснувшие ГБЦ на моторах до 2007 года. GM в тот период закупала головки у стороннего поставщика с дефектом в литье, из-за чего со временем в каналах появлялись микротрещины и уходил антифриз (имейте это в виду при выборе машины). Визуально этого не видно, а тем временем в моторе начинается кавитация и локальные перегревы.

Ну очень вкусное масло

Масложор – это настоящая эпидемия для моторов 5.3 с системой AFM, особенно с 2010 по 2014 год. Суть проста: при отключении цилиндров масло попадает во впускной тракт и благополучно сгорает. Дополнительно масло теряется через неудачный клапан вентиляции картера и износ колец. В итоге - до литра масла на 2000 километров придется доливать. Дальше – больше. И цифры это практически заводские.

Против GM однажды даже был подан коллективный иск по этому поводу. Но глобального отзыва не последовало, и официальные дилеры заявили: "этот расход в пределах допуска".

Доливать не так страшно, как проблема из "масла вытекающая". Экономия на масле и редкая замена - верный путь к износу вкладышей распредвала. На LY5 распред надежностью не отличается. Он постоянно испытывает очень серьезную нагрузку и при недостатке смазки быстро выходит из строя. После этого двигатель дает сольный концерт, который заканчивается "капиталкой".

Фото: AlexSoftCustom

Троит и глохнет

На LY5 часто выходит из строя катушка зажигания - особенно при перегреве или плохом контакте массы. Из-за этого двигатель начинает троить, а в некоторых случаях ECU может даже отключить цилиндр. Свечи тоже тут долго не живут: неправильный тепловой режим, нагар из-за сгорающего масла и некачественное топливо делают свое дело. Особенно страдают моторы с неудачной системой PCV - масло летит во впуск, свечи заливает, машина плохо заводится и теряет мощность.

Датчики и дроссель

Это отдельная головная боль. Чаще всего страдают: датчик расхода воздуха, датчик давления масла и датчик положения дроссельной заслонки. Последний, как вы уже догадались, выходит из строя из-за грязи или нагара, особенно при заправке дешевым бензином. Проявляется это провалами при разгоне, плавающем ХХ и ошибкой по дросселю.

Коллектор и его болты

Типичная проблема для Tahoe и банальная, но от этого не менее неприятная - самоотвинчивающиеся болты выпускного коллектора. В какой-то момент они просто исчезают, а на месте соединения появляется щель, через которую выходит выхлоп. И вот уже мотор рычит, как дизельный трактор. Это не страшно, но крайне раздражает и лечится либо заменой болтов на усиленные, либо установкой нового коллектора. Ах да: коллектор на LY5 пластиковый. Со временем он трескается, особенно на моторах с большим пробегом. Плюс - прокладки под ним быстро стареют, что приводит к подсосу воздуха и нестабильному холостому ходу.

Фото: AlexSoftCustom

Итого

LY5 - это не катастрофа, но и не "вечный американский V8"… и уж тем более не замена для вашего любимого Land Cruiser 120. Да, этот мотор "относительно надежен", особенно если отключить AFM, ставить усиленные компоненты и строго следить за маслом. Но на фоне своей простоты у него слишком много слабых мест, которые с возрастом начинают вылезать одно за другим. С другой стороны – это лучшая альтернатива "крузаку", но для тех автолюбителей, которые получают кайф от постоянной возни под капотом.

Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Ford Explorer 4 и Subaru Outback BR.