+7 (777) 001 44 99
В Астане произошло второе за последние месяцы крушение частного самолёта с человеческими жертвами. Трагедия вновь привлекла внимание к состоянию малой авиации в Казахстане, её регулированию и безопасности. Tengri Travel поговорил с авиационными экспертами, которые поделились своим мнением о возможных причинах происшествия и о системных проблемах в отрасли.
Причины трагедии
Казахстанский пилот Алексей Голубенко уверен, что главной причиной катастрофы стала ошибка пилотирования. По его словам, на видеозаписи видно, как пилот пытался выполнить фигуру высшего пилотажа, известную как "переворот на горке".
"Не все самолёты вообще допущены до аэробатики. В Казахстане, насколько мне известно, таких самолётов, которые легально могут выполнять такие манёвры, их всего два. И этот самолёт к ним точно не относился. Выполнять на нём сложные манёвры — заведомо опасно", — рассказал Голубенко.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Он объяснил, что легкомоторные самолёты, подобные разбившемуся, предназначены для спокойных прогулочных полётов. Их двигатели не могут работать в условиях экстремальных перегрузок, а конструкция не рассчитана на выполнение сложных манёвров. По его словам, фигура выполнялась на малой высоте, что также не оставило пилоту шансов на исправление ошибки.
"Такой элемент аэробатики может быть безопасен только в том случае, если его выполняет подготовленный пилот, допущенный к высшему пилотажу, на самолёте, специально оборудованном для таких целей. Подобные фигуры выполняются значительно выше — чтобы иметь запас по высоте или скорости в случае ошибки или сдвига ветра", — отметил он.
По предварительным данным, на полёт могли повлиять неблагоприятные погодные условия. Авиационный эксперт Абул Кекилбаев отметил, что это стало одним из серьёзных факторов риска.
"Погода была откровенно не очень. По всей видимости, были нисходящие потоки. Касательно манёвра — вот ему и не хватило высоты. Что там произошло: двигатель отказал или ещё что-то — уже расследование покажет. Вопросов много: кто проводит техническое обслуживание этих двигателей, кто продлевал летную годность?" — объяснил он.
Голубенко также упомянул "теорию швейцарского сыра" — концепцию, где катастрофа происходит, когда все "дырки" в системе безопасности (человеческий фактор, технические ограничения, погодные условия) совпадают. По его мнению, в данном случае все "дырки сошлись": отсутствие навыка, не приспособленный для аэробатики самолет, малая высота и порыв ветра.
Изображение сгенерировано ИИ
Вопросы безопасности
Как отметил Алексей, в Казахстане перевозка пассажиров в развлекательных целях за деньги не регламентируется. В данный момент группа пилотов малой авиации отправила предложение авиационным властям о внесении изменений в законодательство.
"Страхование пассажиров в таких полетах, информированное согласие, улучшение инфраструктуры аэропортов - все это благоприятно сказалось бы на безопасности полетов малой авиации", — объяснил эксперт.
Авиационный эксперт Абул Кекилбаев отметил, что делать окончательные выводы о причинах крушения преждевременно.
"У нас это второе такое происшествие в Астане с двумя частными самолётами, оба — с человеческими жертвами. Что-то сейчас конкретное говорить пока рано, мы все ждём результатов расследования. Но, как заявили, они могут проводиться до года", — отметил он.
Кекилбаев напомнил, что всего два месяца назад аналогичный тип самолёта разбился под Астаной, также с жертвами. По его словам, отсутствие результатов расследования предыдущего случая не позволило извлечь уроки и, возможно, предотвратить новую трагедию.
Особое внимание специалист уделил вопросам технического состояния воздушных судов. По его словам, остаётся открытым вопрос о том, кто и как проверяет лётную годность и техническое обслуживание подобных самолётов.
"Есть вопросы к техническому обслуживанию, есть вопросы к лётной годности этих воздушных судов — кто их проверяет, как их проверяет. Очевидно, что у неправительственных организаций ресурсы ограничены, и могут ли они полноценно эту работу проводить — большой вопрос. У нас есть и уполномоченные органы, уполномоченные организации, которые должны этот рынок все-таки как-то отрегулировать", — подчеркнул он.
Также остаётся неясным, была ли предусмотрена страховка для пассажиров и пилота.
Голубенко обратил внимание, что оба разбившихся самолёта относились к категории сверхлёгких и сравнительно недорогих воздушных судов. Однако, по его словам, по своим лётным характеристикам они считаются "строгими" — такие машины не прощают ошибок так, как более классические Cessna 152, 172 или 182.
"При этом в целом лёгкая авиация достаточно безопасна. В условиях Казахстана, где лесистая местность встречается редко, в случае отказа двигателя или даже столкновения с птицами у пилота почти всегда есть возможность безопасно посадить самолёт. Иными словами, при соблюдении правил эксплуатации риск минимален.
Сегодня по всему миру более 70 процентов авиационных происшествий связаны с человеческим фактором. В Казахстане же, по мнению экспертов, доля ошибок пилотов приближается к 100 процентам — случаев крушений малой авиации из-за отказа техники практически не зафиксировано. Зато недооценка погодных условий и переоценка собственных навыков встречаются слишком часто", — объяснил он.
Системные проблемы малой авиации
По словам Алексея, трагедия высветила целый пласт проблем. Среди них:
- чрезмерная зарегулированность, которая вытесняет часть пилотов в "теневой" сектор;
- проблемы инфраструктуры и кадровый дефицит;
- отсутствие доступного страхования и единых правил для частных полётов.
"Каждое происшествие ведёт к ещё большему ужесточению проверок. Добросовестные пилоты страдают, а часть уходит в "партизанские" полёты — вне контроля государства. Там самолёты летают без техосмотров и страховки. Ситуация только усугубляется", — отметил Голубенко.
Абул обратил внимание, что малая авиация в Казахстане развивается крайне медленно и каждое происшествие ведёт к ужесточению правил, что ещё больше тормозит её рост.
"Я бы хотел отметить, что важно не остановить развитие авиации общего назначения. К сожалению, подобные происшествия приводят к ужесточению законодательства, что надолго тормозит развитие всей малой авиации. Она находится в зачаточном состоянии, и об этом много говорят. Этот случай должен заставить обратить внимание на развитие малой авиации на самом высоком уровне, поскольку до сегодняшнего дня основное внимание уделялось коммерческой авиации", — объяснил Кекилбаев.
Он добавил, что спрос на экскурсионные полёты в Казахстане растёт, особенно в туристических зонах на юге страны и в Астане.
"Чтобы это направление могло развиваться, необходимо установить правовую защиту и создать условия, которые позволят авиакомпаниям работать и сделают подобные услуги доступными", — обратил внимание эксперт.
Международная практика
По словам Кекилбаева, в мировой практике малой авиации уделяется особое внимание не только безопасности, но и созданию условий для её развития. В Казахстане же, по его мнению, пока не выстроена полноценная правовая база.
Голубенко подчеркнул, что в других странах риски минимизируют с помощью обязательных форм согласия (waiver). В США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии пассажиры подписывают документ, где подтверждают, что понимают повышенную опасность полёта на лёгком самолёте или при выполнении аэробатики.
В Европе аналогичные процедуры действуют в аэроклубах, а страховка покрывает ущерб в случае трагедии. В Казахстане же подобных инструментов пока нет.
Что дальше
Окончательные выводы о причинах катастрофы комиссия Минтранспорта озвучит в течение года. Эксперты подчёркивают: трагедия в Акмолинской области должна стать поводом для обсуждения реформ в малой авиации. По мнению экспертов, необходимо не только ужесточить контроль, но и сделать его более разумным. Среди предложений — обязательное введение страховки, доступной для пилотов, а также информирование пассажиров о рисках, которые они берут на себя.
"Человек имеет право сознательно идти на риск — как при альпинизме или бейсджампинге. Но он должен быть проинформирован. Тогда это честно и справедливо", — считает Алексей Голубенко.
Кекилбаев уверен, что внимание к малой авиации со стороны уполномоченных органов теперь должно усилиться. При этом, по его словам, важно не только ужесточать правила, но и создавать условия для безопасного и стабильного развития рынка.
"Также стоит отметить, что, помимо подобных полётов, существуют парапланы и самолёты, используемые для спортивных целей. Всё это, по всей видимости, будет регулироваться и в законодательство будут внесены изменения. Хотелось бы, чтобы это не стало препятствием и не ограничило развитие малой гражданской авиации", — подчеркнул эксперт.
Предыстория
Коллаж: фото/instagram.com/gulmira001/t.me/Burkit001
22 июня этого года произошла авиакатастрофа в районе аэродрома Жоламан под Астаной. Сообщалось, что погибли два члена экипажа: пилот и пассажир. Управление полиции на станции Астана начало досудебное расследование по части 3 статьи 344 Уголовного кодекса.
17 августа в Акмолинской области произошло ЧП с легкомоторным самолётом Aerostar R40F UP-LA229, в результате которого погибли двое - пилот и пассажир. У погибшей пассажирки остались трое детей.
Для расследования создана следственно-оперативная группа из числа сотрудников МВД, департамента полиции на транспорте Акмолинской области.
Позже Авиационная администрация Казахстана приостановила полёты воздушных судов частных компаний, самолёты которых потерпели крушение. Кроме того, специалисты внепланово проверят деятельность других эксплуатантов авиации общего назначения. В целом будут проверены 49 воздушных судов, которые базируются в Астане, Алматы и Караганде.
Позже в сети появилось видео крушения легкомоторного самолёта.
